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Por que o asfalto do Brasil se desfaz tão rápido?

A estrada brasileira não se desfaz por azar nem só pela chuva: ela é feita para durar pouco, deixa a água ficar embaixo, recebe mais peso por eixo do que aguenta, com a folga da própria lei e quase sem balança, e vive de remendo; quem paga é você, três vezes.

24 de outubro de 2026leitura de 6 minvídeo de 9 min

Uma rodovia sem luz

Abertura

No meio da noite, numa rodovia sem luz, o carro da frente desvia de repente. Um baque seco, o volante puxa, e o pneu já era.

Esse buraco levou meses para nascer: uma rachadura que ninguém via, a chuva amolecendo o chão por baixo, até que uma carreta pesada arrancou o pedaço. Por que o asfalto do Brasil se desfaz tão rápido?

Ilustração de uma rodovia rural à noite, sem iluminação, vista da altura do capô: à frente, um carro desvia de repente para a outra pista e, na borda do facho dos faróis, aparece um buraco fundo com água escura. — O carro da frente desviou. O buraco estava ali, no escuro.

Brasil

Não foi azar seu

Não foi azar seu. Em 2025, a CNT, a confederação do transporte, deu nota regular, ruim ou péssima a 62,1% das principais rodovias do país, num retrato que soma asfalto, sinalização e traçado^{⁠Fonte 1 · 202562,1% das rodovias avaliadas pela CNT em 2025 têm algum problema (estado geral regular, ruim ou péssimo).Pesquisa CNT de Rodoviasabrir a fontever na lista}.

O pneu foi só a primeira vez que você pagou por esse buraco; vêm mais duas, sem você perceber. E se a estrada fosse de concreto?

Ilustração de uma rodovia longa ao pôr do sol, com o asfalto rachado como um mapa, uma trilha funda de roda, buracos e remendos escuros; uma carreta de grãos com lona terracota vem pela pista. — A carga do país anda de caminhão, e quem segura esse peso é a estrada.

Embaixo do asfalto

Como nasce um buraco

Todo asfalto dobra um pouquinho quando um caminhão passa. É como um clipe de papel: dobrado e desdobrado o dia inteiro, ele quebra. No asfalto, a quebra vira uma rede de trincas parecida com couro de jacaré.

Em 27,7% da extensão avaliada pela CNT, o asfalto já está assim, rachado em malha ou remendado^{⁠Fonte 2 · 2025Em 27,7% da extensão avaliada, o asfalto já tem trincas em malha (o 'couro de jacaré') ou remendos.Pesquisa CNT de Rodoviasabrir a fontever na lista}. Mas rachadura ainda não é buraco. O problema é a água que entra pela trinca e não sai.

Ilustração vista de cima de um trecho de asfalto gasto: no meio, uma rede de pequenas trincas em placas, como couro de jacaré, e as primeiras gotas de chuva correndo para dentro das rachaduras. — O couro de jacaré: o primeiro estágio da vida de um buraco e a porta de entrada da água.

O asfalto é só uma casca: quem segura o peso é o chão embaixo dele, feito em camadas, e encharcado esse chão vira massa mole^{⁠Fonte 3 · 2006Sem drenagem, a água satura o chão embaixo do asfalto (o subleito), que perde capacidade de suporte e 'bombeia' finos para fora.DNITabrir a fontever na lista}. O manual do DNIT, o órgão das estradas federais, calcula cada camada supondo que a água vai embora^{⁠Fonte 4 · 2006O método de dimensionamento do DNIT supõe drenagem adequada e o lençol d'água pelo menos 1,5 m abaixo da base da estrada.DNITabrir a fontever na lista}. Quando ela fica, a conta deixa de valer: a próxima carreta pesada afunda a casca sem apoio, e o buraco nasce.

O mapa mostra o resultado. Em São Paulo, só 0,7% das rodovias avaliadas estão ruins ou péssimas^{⁠Fonte 5 · 2025Em São Paulo (SP), só 0,7% das rodovias avaliadas estão ruins ou péssimas, o melhor resultado do país.Pesquisa CNT de Rodoviasabrir a fontever na lista}. No Acre, 78,3%^{⁠Fonte 6 · 2025No Acre (AC), 78,3% das rodovias avaliadas estão ruins ou péssimas, o pior resultado do país.Pesquisa CNT de Rodoviasabrir a fontever na lista}, e nenhum quilômetro de pavimento avaliado foi considerado bom^{⁠Fonte 7 · 2025No Acre (AC), nenhum quilômetro do pavimento avaliado foi classificado como ótimo ou bom.Pesquisa CNT de Rodoviasabrir a fontever na lista}.

O mapa desta história

O Acre (hachurado), com a pior nota; São Paulo, com a melhor; e a estrada de concreto do litoral do Nordeste.

Ruins ou péssimas: 0,7% das rodovias avaliadas em São Paulo e 78,3% no Acre, em 2025^{⁠Fonte 5 · 2025Em São Paulo (SP), só 0,7% das rodovias avaliadas estão ruins ou péssimas, o melhor resultado do país.Pesquisa CNT de Rodoviasabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 6 · 2025No Acre (AC), 78,3% das rodovias avaliadas estão ruins ou péssimas, o pior resultado do país.Pesquisa CNT de Rodoviasabrir a fontever na lista}. Mapa feito em código a partir dos estados do IBGE.

Então é a chuva do Norte? Guarde esse palpite.

Da melhor à pior nota

Rodovias avaliadas em estado ruim ou péssimo, 2025

São Paulo0,7%
Mato Grosso do Sul1,1%
Maranhão43,2%
Amazonas45,6%
Acreo pior do país78,3%

Pesquisa CNT de Rodovias. Fontes:^{⁠Fonte 5 · 2025Em São Paulo (SP), só 0,7% das rodovias avaliadas estão ruins ou péssimas, o melhor resultado do país.Pesquisa CNT de Rodoviasabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 8 · 2025Em Mato Grosso do Sul (MS), 1,1% das rodovias avaliadas estão ruins ou péssimas.Pesquisa CNT de Rodoviasabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 9 · 2025No Maranhão (MA), 43,2% das rodovias avaliadas estão ruins ou péssimas.Pesquisa CNT de Rodoviasabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 10 · 2025No Amazonas (AM), 45,6% das rodovias avaliadas estão ruins ou péssimas.Pesquisa CNT de Rodoviasabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 6 · 2025No Acre (AC), 78,3% das rodovias avaliadas estão ruins ou péssimas, o pior resultado do país.Pesquisa CNT de Rodoviasabrir a fontever na lista}

É fácil pôr a culpa na chuva, ou na carreta. Só que essa história tem um cúmplice escondido, e ele nem está na estrada.

A balança

Quem abre o buraco

O primeiro suspeito é a chuva, e no Acre o palpite está meio certo: na Amazônia chove muito e o chão é mole. Mas o projeto já conta com a chuva e manda tirar a água de baixo; sozinha, ela não abre buraco.

O segundo é o favorito de todo mundo: a corrupção. Em 2013, o Tribunal de Contas da União conferiu rodovias federais cinco meses depois da entrega e achou falha estrutural em 34% do que examinou^{⁠Fonte 11 · 2013Em auditoria de 2013, o TCU achou falhas estruturais, em média, em 34% de mais de 400 km de rodovias federais só cinco meses depois da entrega das obras.TCUabrir a fontever na lista}, em geral por pavimento fraco demais para o tráfego e obra recebida sem a conferência devida^{⁠Fonte 12 · 2013Segundo o TCU, as falhas nas rodovias recém-entregues estavam ligadas, em geral, à inadequação do pavimento para resistir ao tráfego, e havia falhas no recebimento das rodovias pelo DNIT.TCUabrir a fontever na lista}. A auditoria não diz se houve desvio, nem que não houve. Mas a primeira causa leva ao peso.

Ilustração de um trecho novo de rodovia, com asfalto escuro, faixas recém-pintadas e grama recém-plantada nos taludes; na pista da direita, trincas compridas e uma trilha afundada já aparecem onde passam as rodas. — Estrada recém-entregue e já trincada: pavimento fraco demais para o tráfego.

E São Paulo, com caminhão pesado o dia inteiro e a melhor estrada do país? O peso destrói a estrada que não foi feita nem cuidada para ele. Nas rodovias com pedágio, onde a tarifa paga a manutenção, só 2,3% estão ruins ou péssimas, segundo a CNT^{⁠Fonte 13 · 2025Nas rodovias concedidas (com pedágio) avaliadas, 2,3% estão ruins ou péssimas.Pesquisa CNT de Rodoviasabrir a fontever na lista}; nas de gestão pública, 25,1%^{⁠Fonte 14 · 2025Nas rodovias de gestão pública avaliadas, 25,1% estão ruins ou péssimas.Pesquisa CNT de Rodoviasabrir a fontever na lista}. São trechos de tráfego forte, mas a lição vale: cuidar custa, e alguém paga.

Para a estrada, conta o peso que cada eixo põe no chão, mais do que o peso total do caminhão. Num teste gigante em Ottawa, Illinois, os americanos puseram caminhões para rodar em pistas feitas só para quebrar^{⁠Fonte 15 · 1958O grande teste que mediu o estrago do peso nas estradas, o AASHO Road Test, rodou caminhões em Ottawa (Illinois, EUA) de outubro de 1958 a novembro de 1960.FHWAabrir a fontever na lista}. Pela regra que saiu dali, revista depois por outras pesquisas, dobrar o peso no eixo deixa o estrago de 8 a 16 vezes maior^{⁠Fonte 16 · 2000Pesquisas mais recentes indicam algo mais perto da terceira potência: dobrar o peso do eixo multiplicaria o estrago por cerca de 8, ainda muito.FHWAabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 17 · 2000Pela regra da quarta potência, que vem do AASHO Road Test, dobrar o peso de um eixo multiplica o estrago no pavimento por cerca de 16.FHWAabrir a fontever na lista}. Por isso o seu carro quase não conta.

Ilustração de uma enorme pista de testes entre plantações do Meio-Oeste americano, em cores de época: uma fila de caminhões antigos carregados de blocos de concreto roda pela reta, que já se quebra atrás deles, enquanto a pista paralela continua lisa. — Nos Estados Unidos, caminhões rodaram por meses numa pista feita para quebrar, só para medir o estrago do peso.

O cúmplice escondido é a própria lei. Ela deixa cada eixo passar 12,5% acima do limite sem multa^{⁠Fonte 18 · 2021Na balança, a lei tolera 12,5% de peso acima do limite em cada eixo sem multa (e 5% no peso total).Contranabrir a fontever na lista}, uma folga que era de 5% em 1985^{⁠Fonte 19 · 1985Em 1985, a tolerância de excesso por eixo era de 5%; subiu para 7,5% em 1999, 10% em 2014-2015 e 12,5% em 2021.DNIT/IPRabrir a fontever na lista}. Pelas nossas contas, com a regra do teste americano, um eixo no topo dessa folga gasta a estrada cerca de 60% a mais^{⁠Fonte 20 · 2026Pela regra da quarta potência, um eixo 12,5% acima do limite, o que a lei tolera, estraga cerca de 60% mais o pavimento do que um eixo no limite (cálculo: 1,125 elevado à quarta).FHWA / Contranabrir a fontever na lista}.

Uma folga pequena, um estrago grande

A folga da lei em cada eixo e o estrago a mais que ela deixa passar

Folga por eixo, sem multaera 5,0% em 198512,5%
Estrago a mais no topo da folgapela regra da quarta potência60,0%

Fontes:^{⁠Fonte 18 · 2021Na balança, a lei tolera 12,5% de peso acima do limite em cada eixo sem multa (e 5% no peso total).Contranabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 19 · 1985Em 1985, a tolerância de excesso por eixo era de 5%; subiu para 7,5% em 1999, 10% em 2014-2015 e 12,5% em 2021.DNIT/IPRabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 20 · 2026Pela regra da quarta potência, um eixo 12,5% acima do limite, o que a lei tolera, estraga cerca de 60% mais o pavimento do que um eixo no limite (cálculo: 1,125 elevado à quarta).FHWA / Contranabrir a fontever na lista}

Em postos de pesagem de rodovias federais, 1 em cada 4 veículos comerciais passou com algum eixo acima do limite^{⁠Fonte 21 · 2020Em 9 postos de pesagem de rodovias federais concedidas, 1 em cada 4 veículos comerciais passou com algum eixo acima do limite (2015-2020).DNIT/UFRGSabrir a fontever na lista}; com a folga de 2021, só 4% levariam multa^{⁠Fonte 22 · 2020Com a tolerância de 2021, só 4% desses veículos seriam multáveis por excesso de peso.DNIT/UFRGSabrir a fontever na lista}. O resto do excesso estava dentro da lei.

Acima do limite, dentro da lei

Veículos comerciais em postos de pesagem de rodovias federais concedidas, de 2015 a 2020

Passaram com algum eixo acima do limite25,0%
Seriam multados com a folga de 20214,0%

Estudo da UFRGS com o DNIT. Fontes:^{⁠Fonte 21 · 2020Em 9 postos de pesagem de rodovias federais concedidas, 1 em cada 4 veículos comerciais passou com algum eixo acima do limite (2015-2020).DNIT/UFRGSabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 22 · 2020Com a tolerância de 2021, só 4% desses veículos seriam multáveis por excesso de peso.DNIT/UFRGSabrir a fontever na lista}

O excesso ilegal, quase ninguém confere: segundo o Ministério Público Federal, o país ficou sem um sistema nacional de pesagem nas rodovias federais a partir de 2014^{⁠Fonte 23 · 2024Segundo o Ministério Público Federal, o país está sem um sistema nacional de pesagem nas rodovias federais desde 2014, quando uma decisão da Justiça do Trabalho suspendeu a operação terceirizada dos postos.MPFabrir a fontever na lista}. E não é caso de culpar o caminhoneiro: para o mesmo MPF, o frete do autônomo não cobre os custos da viagem, e carregar a mais virou “prática corrente no mercado”^{⁠Fonte 24 · 2024Segundo o Ministério Público Federal, o frete do caminhoneiro autônomo está defasado e não cobre os custos, o que o empurra ao excesso de carga; recorrer ao excesso de peso para manter o frete competitivo é 'prática corrente no mercado'.MPFabrir a fontever na lista}.

Ilustração do interior da cabine de um caminhão graneleiro: a mão de um motorista segura um papel de frete dobrado sobre o volante; pelo para-brisa, um silo despeja soja numa carreta já carregada acima da borda. — O frete apertado empurra a carga para cima, e quem dirige é o primeiro a sentir o aperto.

A essa altura, o nosso buraco já é uma cratera. Para quem vai a conta?

O seu bolso

Quem paga a conta

Para você. Segundo a CNT, num pavimento péssimo, rodar custa ao caminhão até 91,5% a mais do que num ótimo^{⁠Fonte 25 · 2025Em pavimento péssimo, o custo operacional do caminhão pode subir até 91,5% em relação ao pavimento ótimo, segundo a CNT.CNTabrir a fontever na lista}.

A conta sobe junto com o buraco

Quanto sobe o custo de rodar um caminhão, em relação a um pavimento ótimo, 2025

Pavimento bom18,8%
Regular41,0%
Ruim65,6%
Péssimo91,5%

Estimativa da CNT. Fontes:^{⁠Fonte 26 · 2025Mesmo em pavimento classificado como bom, o custo operacional do caminhão é 18,8% maior do que em pavimento ótimo, segundo a CNT.CNTabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 27 · 2025Em pavimento regular, o custo operacional do caminhão sobe 41,0% em relação ao pavimento ótimo, segundo a CNT.CNTabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 28 · 2025Em pavimento ruim, o custo operacional do caminhão sobe 65,6% em relação ao pavimento ótimo, segundo a CNT.CNTabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 25 · 2025Em pavimento péssimo, o custo operacional do caminhão pode subir até 91,5% em relação ao pavimento ótimo, segundo a CNT.CNTabrir a fontever na lista}

O pneu e o diesel a mais entram no frete, e o frete entra no pacote de arroz. Quanto, a pesquisa não mede, mas diz que a conta chega ao preço dos produtos^{⁠Fonte 29 · 2025Segundo a CNT, o custo operacional maior causado pelo pavimento se reflete na competitividade do Brasil e no preço dos produtos; a pesquisa não mede quanto chega ao frete ou ao preço final.CNTabrir a fontever na lista}. Você pagou de novo.

Ilustração de um carrinho de supermercado parado no meio de uma rodovia vazia, cheio de arroz, feijão, óleo, café, ovos, bananas e pão, em cima da faixa central terracota; ao longe, um caminhão de grãos se aproxima. — A conta do pavimento entra no frete, e o frete chega à prateleira.

A terceira vez é a mais disfarçada: o imposto. Em 2024, 78,9% do que o governo federal investiu em rodovias foi para manter e recuperar o que já existia^{⁠Fonte 30 · 2024Em 2024, 78,9% do investimento federal em rodovias foi para manutenção e recuperação da malha existente; construção de estradas novas ficou com 7,5%.CNT / SIGA Brasilabrir a fontever na lista}: o remendo, desta vez na sua conta. E nem assim alcança: de 2016 a 2024, a média investida por ano foi cerca de um quinto do que a CNT calcula ser necessário^{⁠Fonte 31 · 2024Entre 2016 e 2024, o governo federal investiu em média R$ 10,70 bilhões por ano nessas rodovias, cerca de um quinto do que a CNT estima ser necessário (em reais de agosto de 2025).CNTabrir a fontever na lista}.

O remendo não alcança

Rodovias federais de gestão pública, em bilhões de reais de agosto de 2025

Investido por anomédia de 2016 a 2024R$ 10,70 bi
O que a CNT estima ser necessárioR$ 49,93 bi

Fontes:^{⁠Fonte 31 · 2024Entre 2016 e 2024, o governo federal investiu em média R$ 10,70 bilhões por ano nessas rodovias, cerca de um quinto do que a CNT estima ser necessário (em reais de agosto de 2025).CNTabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 32 · 2025A CNT estima em R$ 49,93 bilhões o investimento necessário para reconstruir, restaurar e manter as rodovias federais sob gestão pública (em reais de agosto de 2025).CNTabrir a fontever na lista}

E o concreto? Depende do peso. Com tráfego menor, o asfalto comum aguenta, e o concreto custa cerca de 38% mais, pela tabela do próprio DNIT^{⁠Fonte 33 · 2026Na tabela do DNIT, fazer o pavimento de concreto custa cerca de 38% mais do que o asfalto comum para tráfego pesado, que é dimensionado para menos da metade do tráfego do concreto.DNITabrir a fontever na lista}. Com caminhão pesado o dia inteiro, o asfalto precisa ser bem mais reforçado, e aí o concreto sai cerca de 37% mais barato que esse asfalto^{⁠Fonte 34 · 2026Comparado ao asfalto dimensionado para o mesmo tráfego muito pesado, o concreto sai cerca de 37% mais barato de fazer na tabela do DNIT.DNITabrir a fontever na lista}.

Quanto custa um quilômetro

Só as camadas do pavimento, pista simples, relevo plano, Sudeste, preços de abril de 2026

Asfalto comumpara tráfego pesadoR$ 1,46 mi por km
Concretopara tráfego muito pesadoR$ 2,01 mi por km
Asfalto reforçadopara o mesmo tráfego do concretoR$ 3,21 mi por km

Tabela de referência do DNIT. Fontes:^{⁠Fonte 35 · 2026Pela tabela de referência do DNIT, as camadas de um pavimento de asfalto para tráfego pesado custam cerca de R$ 1,46 milhão por km (pista simples, relevo plano, Sudeste, preços nominais de abril de 2026).DNITabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 36 · 2026Na mesma tabela do DNIT, o pavimento de concreto (placa de 22 cm sobre sub-base de concreto compactado com rolo) custa cerca de R$ 2,01 milhões por km (pista simples, relevo plano, Sudeste, abril de 2026).DNITabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 37 · 2026Para o mesmo tráfego muito pesado do concreto, a solução de asfalto da tabela do DNIT (asfalto sobre base tratada com cimento) custa cerca de R$ 3,21 milhões por km (pista simples, relevo plano, Sudeste, abril de 2026).DNITabrir a fontever na lista}

Mas nenhum dos dois é eterno. A BR-101 de concreto, no litoral do Nordeste, começou a ser duplicada em dezembro de 2005^{⁠Fonte 38 · 2005As obras de duplicação da BR-101 no Nordeste começaram em dezembro de 2005, com lotes na Paraíba e no Rio Grande do Norte.Exército (ECEME)abrir a fontever na lista}; em 2025, o DNIT aprovou licitar o projeto de restauração de 758,1 km desse pavimento^{⁠Fonte 39 · 2025Em fevereiro de 2025, o DNIT aprovou licitar o projeto de restauração de 758,1 km de pavimento de concreto da BR-101 no Nordeste, no RN, na PB, em PE, em AL e em SE.DNITabrir a fontever na lista}.

Ilustração de uma rodovia de concreto duplicada no litoral do Nordeste, com placas claras e juntas bem marcadas, duas carretas de grãos, coqueiros, dunas e o mar ao fundo; lá longe, algumas placas antigas mostram trincas finas. — O concreto aguenta o caminhão pesado, mas também envelhece e pede reforma.

O que faz diferença é construir para durar. O asfalto brasileiro costuma ser projetado para 10 anos, por costume e não por norma^{⁠Fonte 40 · 2016No Brasil, o pavimento de asfalto costuma ser projetado para 10 anos; não é exigência de norma, é a prática dos projetistas.Revista Transportesabrir a fontever na lista}; dobrar esse prazo, mostrou um estudo com cinco grandes obras do DNIT, custaria menos de 4% a mais^{⁠Fonte 41 · 2016Em cinco grandes obras do DNIT estudadas, dobrar o período de projeto do pavimento aumentaria o custo total do contrato em menos de 4%.Revista Transportesabrir a fontever na lista}. É a geladeira que custa um pouco mais na loja e gasta bem menos luz por anos. Por que o país não faz essa conta? A lei de licitações permite somar a manutenção ao preço da obra, mas não obriga^{⁠Fonte 42 · 2021A Lei de Licitações de 2021 permite que o 'menor preço' considere custos de manutenção e do ciclo de vida da obra, quando forem objetivamente mensuráveis e conforme regulamento.Planaltoabrir a fontever na lista}, e o orçamento do ano mal paga o remendo.

E o nosso buraco? Chegou a equipe, jogou asfalto, passou o rolo. Na primeira chuva forte, o buraco voltou.

Ilustração de uma rodovia rural em curva sob chuva forte: no meio da pista, o remendo de asfalto se desfez em pedaços soltos, e o buraco aberto de novo está cheio de água; um cone caído na beira. — Dias depois do remendo, na primeira chuva forte, o buraco voltou.

Veredito

Estrada barata sai cara

Não é azar, e não é só a chuva. A estrada é feita para durar pouco, a água fica embaixo dela, e o peso a mais passa pela folga da lei, quase sem balança. O buraco nasce, o remendo tapa, e ele volta.

Você paga três vezes, no pneu, no frete e no imposto. Fazer direito custaria pouco a mais: concreto onde o caminhão pesado passa o dia todo e, no resto, asfalto feito para durar, com a água saindo e a balança funcionando.

Ilustração de uma rodovia nova entre lavouras, com um carimbo gigante de cabo de madeira erguido sobre o asfalto e, embaixo dele, a marca em tinta terracota de um carimbo de validade com uma ampulheta. — A estrada feita para durar pouco já sai da obra com prazo de validade.

Estrada barata sai cara. E quem paga é você, três vezes.

Shorts deste vídeo

O buraco que estourou seu pneu nasceu meses antes
Short e Reel
Por que o caminhão acaba com a estrada e o seu carro não?
Short e Reel
Quem deixa o caminhão passar acima do peso?
Short e Reel
Quem paga pelo buraco na estrada? Você, três vezes.
Short e Reel
Asfalto ou concreto: qual estrada sai mais barata?
Short e Reel

Fontes

Cada número do texto tem uma nota azul. Toque nela para ver de onde veio.

Lista completa, com links

62,1% das rodovias avaliadas pela CNT em 2025 têm algum problema (estado geral regular, ruim ou péssimo).
Pesquisa CNT de Rodovias: CNT, Pesquisa CNT de Rodovias 2025 (28ª edição, campo de 30/jun a 29/jul/2025, 114.197 km avaliados), relatório completo, seção 4.1 Estado Geral, Tabela 2, PDF p. 80-81
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Em 27,7% da extensão avaliada, o asfalto já tem trincas em malha (o 'couro de jacaré') ou remendos.
Pesquisa CNT de Rodovias: CNT, Pesquisa CNT de Rodovias 2025 (28ª edição, campo de 30/jun a 29/jul/2025, 114.197 km avaliados), relatório completo, Tabela 6 (PDF p. 85); definição de 'trincas em malha' (bloco e couro de jacaré) no quadro de defeitos do pavimento
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Sem drenagem, a água satura o chão embaixo do asfalto (o subleito), que perde capacidade de suporte e 'bombeia' finos para fora.
DNIT: DNIT/IPR, Publicação IPR-719, Manual de Pavimentação, 3ª ed. (2006), versão corrigida com errata 1 (2022), cap. Projeto de drenagem, 'Generalidades', p. 159 (PDF p. 161)
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O método de dimensionamento do DNIT supõe drenagem adequada e o lençol d'água pelo menos 1,5 m abaixo da base da estrada.
DNIT: DNIT/IPR, Publicação IPR-719, Manual de Pavimentação, 3ª ed. (2006), versão corrigida com errata 1 (2022), Método de projeto de pavimentos flexíveis, p. 147 (PDF p. 150)
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Em São Paulo (SP), só 0,7% das rodovias avaliadas estão ruins ou péssimas, o melhor resultado do país.
Pesquisa CNT de Rodovias: CNT, Pesquisa CNT de Rodovias 2025 (28ª edição, campo de 30/jun a 29/jul/2025, 114.197 km avaliados), relatório completo, Tabela 70 (Estado Geral em km por UF, PDF p. 169) e Gráfico 69 (PDF p. 170); ruim + péssimo = 80 de 10.970 km
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No Acre (AC), 78,3% das rodovias avaliadas estão ruins ou péssimas, o pior resultado do país.
Pesquisa CNT de Rodovias: CNT, Pesquisa CNT de Rodovias 2025 (28ª edição, campo de 30/jun a 29/jul/2025, 114.197 km avaliados), relatório completo, Tabela 70 (PDF p. 169) e Gráfico 69 (péssimo 43,9% + ruim 34,4%); ruim + péssimo = 1.061 de 1.355 km
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No Acre (AC), nenhum quilômetro do pavimento avaliado foi classificado como ótimo ou bom.
Pesquisa CNT de Rodovias: CNT, Pesquisa CNT de Rodovias 2025 (28ª edição, campo de 30/jun a 29/jul/2025, 114.197 km avaliados), relatório completo, Tabela 71 (Pavimento em km por UF, PDF p. 171): ótimo 0 km e bom 0 km de 1.355 km
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Em Mato Grosso do Sul (MS), 1,1% das rodovias avaliadas estão ruins ou péssimas.
Pesquisa CNT de Rodovias: CNT, Pesquisa CNT de Rodovias 2025 (28ª edição, campo de 30/jun a 29/jul/2025, 114.197 km avaliados), relatório completo, Tabela 70 (PDF p. 169); ruim + péssimo = 54 de 4.739 km
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No Maranhão (MA), 43,2% das rodovias avaliadas estão ruins ou péssimas.
Pesquisa CNT de Rodovias: CNT, Pesquisa CNT de Rodovias 2025 (28ª edição, campo de 30/jun a 29/jul/2025, 114.197 km avaliados), relatório completo, Tabela 70 (PDF p. 169); ruim + péssimo = 2.041 de 4.724 km
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No Amazonas (AM), 45,6% das rodovias avaliadas estão ruins ou péssimas.
Pesquisa CNT de Rodovias: CNT, Pesquisa CNT de Rodovias 2025 (28ª edição, campo de 30/jun a 29/jul/2025, 114.197 km avaliados), relatório completo, Tabela 70 (PDF p. 169); ruim + péssimo = 451 de 989 km
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Em auditoria de 2013, o TCU achou falhas estruturais, em média, em 34% de mais de 400 km de rodovias federais só cinco meses depois da entrega das obras.
TCU: TCU, Acórdão 2.887/2013-Plenário (TC 033.616/2011-6, rel. min. Aroldo Cedraz), notícia 'Fiscalizações mostram problemas em qualidade de obras públicas', 24/10/2013
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Segundo o TCU, as falhas nas rodovias recém-entregues estavam ligadas, em geral, à inadequação do pavimento para resistir ao tráfego, e havia falhas no recebimento das rodovias pelo DNIT.
TCU: TCU, Acórdão 2.887/2013-Plenário (TC 033.616/2011-6, rel. min. Aroldo Cedraz, sessão de 23/10/2013), notícia 'Fiscalizações mostram problemas em qualidade de obras públicas', 24/10/2013
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Nas rodovias concedidas (com pedágio) avaliadas, 2,3% estão ruins ou péssimas.
Pesquisa CNT de Rodovias: CNT, Pesquisa CNT de Rodovias 2025 (28ª edição, campo de 30/jun a 29/jul/2025, 114.197 km avaliados), relatório completo, seção 5.1, Tabela 30 (gestão concedida: ruim 2,1% + péssimo 0,2% de 30.130 km), PDF p. 111
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Nas rodovias de gestão pública avaliadas, 25,1% estão ruins ou péssimas.
Pesquisa CNT de Rodovias: CNT, Pesquisa CNT de Rodovias 2025 (28ª edição, campo de 30/jun a 29/jul/2025, 114.197 km avaliados), relatório completo, seção 5.1, Tabela 30 (gestão pública: ruim 19,7% + péssimo 5,4% de 84.067 km), PDF p. 111
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O grande teste que mediu o estrago do peso nas estradas, o AASHO Road Test, rodou caminhões em Ottawa (Illinois, EUA) de outubro de 1958 a novembro de 1960.
FHWA: FHWA (EUA), Highway History, 'AASHO Road Test' (tráfego de teste de 15/10/1958 a 30/11/1960)
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Pesquisas mais recentes indicam algo mais perto da terceira potência: dobrar o peso do eixo multiplicaria o estrago por cerca de 8, ainda muito.
FHWA: FHWA (EUA), Comprehensive Truck Size and Weight Study, Vol. III, cap. V (Pavement), 2000, p. V-2 a V-4 e Figura V-3 (parágrafo sobre pesquisas posteriores e revisões dos dados do AASHO)
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Pela regra da quarta potência, que vem do AASHO Road Test, dobrar o peso de um eixo multiplica o estrago no pavimento por cerca de 16.
FHWA: FHWA (EUA), Comprehensive Truck Size and Weight Study, Vol. III, cap. V (Pavement), 2000, p. V-2 a V-4 e Figura V-3
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Na balança, a lei tolera 12,5% de peso acima do limite em cada eixo sem multa (e 5% no peso total).
Contran: Contran, Resolução nº 882, de 13/12/2021 (DOU 24/12/2021), art. 50, incisos I e II; Lei nº 14.229/2021
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Em 1985, a tolerância de excesso por eixo era de 5%; subiu para 7,5% em 1999, 10% em 2014-2015 e 12,5% em 2021.
DNIT/IPR: DNIT/IPR, apresentação 'Do eixo ao espectro de cargas: a questão da pesagem rodoviária' (L. Brito, LAPAV/UFRGS, TED 194/2025), 04/03/2026, slide 'A história de tolerâncias no Brasil' (Lei 7.408/1985; Res. Contran 102/1999; Res. 489/2014 e Lei 13.103/2015; Lei 14.229/2021)
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Pela regra da quarta potência, um eixo 12,5% acima do limite, o que a lei tolera, estraga cerca de 60% mais o pavimento do que um eixo no limite (cálculo: 1,125 elevado à quarta).
FHWA / Contran: Cálculo do canal com a regra da quarta potência descrita em FHWA (EUA), Comprehensive Truck Size and Weight Study, Vol. III, cap. V (Pavement), 2000, p. V-2 a V-4 e Figura V-3 e a tolerância da Res. Contran 882/2021, art. 50
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Em 9 postos de pesagem de rodovias federais concedidas, 1 em cada 4 veículos comerciais passou com algum eixo acima do limite (2015-2020).
DNIT/UFRGS: DNIT/IPR, apresentação 'Do eixo ao espectro de cargas: a questão da pesagem rodoviária' (L. Brito, LAPAV/UFRGS, TED 194/2025), 04/03/2026, slides 24-26 (média de 9 postos: Araxá, Comendador Gomes, Magé, Paracambi, Resende, Queluz, Guararema, Retiro, Capão Seco), dados de Grimm & Brito, Transportes v. 31, n. 1, 2023
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Com a tolerância de 2021, só 4% desses veículos seriam multáveis por excesso de peso.
DNIT/UFRGS: DNIT/IPR, apresentação 'Do eixo ao espectro de cargas: a questão da pesagem rodoviária' (L. Brito, LAPAV/UFRGS, TED 194/2025), 04/03/2026, slides 24-26, linha 'Número de veículos infratores segundo a Lei nº 14.229/2021' (média)
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Segundo o Ministério Público Federal, o país está sem um sistema nacional de pesagem nas rodovias federais desde 2014, quando uma decisão da Justiça do Trabalho suspendeu a operação terceirizada dos postos.
MPF: MPF/PGR, Nota Técnica PGR-00437967/2024 'Implementação de balanças de pesagem no país' (assinada em 30/10/2024, divulgada em 11/03/2025), p. 3-5
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Segundo o Ministério Público Federal, o frete do caminhoneiro autônomo está defasado e não cobre os custos, o que o empurra ao excesso de carga; recorrer ao excesso de peso para manter o frete competitivo é 'prática corrente no mercado'.
MPF: MPF/PGR, Nota Técnica n. 1/2024-GT Rodovias Federais/1ªCCR (PGR-00437967/2024, 'Implementação de balanças de pesagem no país', assinada em 30/10/2024, divulgada em 11/03/2025), Introdução, p. 1-2 (citando Araújo et al., 2014)
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Em pavimento péssimo, o custo operacional do caminhão pode subir até 91,5% em relação ao pavimento ótimo, segundo a CNT.
CNT: CNT, Pesquisa CNT de Rodovias 2025 (relatório, 224 p., nov/2025), Gráfico 81, p. 196-197 (dados da NTC&Logística)
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Mesmo em pavimento classificado como bom, o custo operacional do caminhão é 18,8% maior do que em pavimento ótimo, segundo a CNT.
CNT: CNT, Pesquisa CNT de Rodovias 2025 (relatório, 224 p., nov/2025), Gráfico 81, p. 197 (dados da NTC&Logística)
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Em pavimento regular, o custo operacional do caminhão sobe 41,0% em relação ao pavimento ótimo, segundo a CNT.
CNT: CNT, Pesquisa CNT de Rodovias 2025 (relatório, 224 p., nov/2025), Gráfico 81, p. 197 (dados da NTC&Logística)
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Em pavimento ruim, o custo operacional do caminhão sobe 65,6% em relação ao pavimento ótimo, segundo a CNT.
CNT: CNT, Pesquisa CNT de Rodovias 2025 (relatório, 224 p., nov/2025), Gráfico 81, p. 197 (dados da NTC&Logística)
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Segundo a CNT, o custo operacional maior causado pelo pavimento se reflete na competitividade do Brasil e no preço dos produtos; a pesquisa não mede quanto chega ao frete ou ao preço final.
CNT: CNT, 'Síntese dos resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2025' (nacional, por região e por estados, jan/2026), Brasil, item 6 Custo operacional, p. 1, no repositório do ITL (Instituto de Transporte e Logística)
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Em 2024, 78,9% do investimento federal em rodovias foi para manutenção e recuperação da malha existente; construção de estradas novas ficou com 7,5%.
CNT / SIGA Brasil: CNT, Pesquisa CNT de Rodovias 2025 (relatório, 224 p., nov/2025), Gráfico 80, p. 193 (SIGA Brasil)
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Entre 2016 e 2024, o governo federal investiu em média R$ 10,70 bilhões por ano nessas rodovias, cerca de um quinto do que a CNT estima ser necessário (em reais de agosto de 2025).
CNT: CNT, Pesquisa CNT de Rodovias 2025 (relatório, 224 p., nov/2025), seção 10.3.2, p. 194, Figura 15 (média 2016-2024; 21,4% da necessidade)
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A CNT estima em R$ 49,93 bilhões o investimento necessário para reconstruir, restaurar e manter as rodovias federais sob gestão pública (em reais de agosto de 2025).
CNT: CNT, Pesquisa CNT de Rodovias 2025 (relatório, 224 p., nov/2025), seção 10.3.2, p. 194, Figura 15
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Na tabela do DNIT, fazer o pavimento de concreto custa cerca de 38% mais do que o asfalto comum para tráfego pesado, que é dimensionado para menos da metade do tráfego do concreto.
DNIT: DNIT, Custos Médios Gerenciais abril/2026 (cmg-04-2026.zip), Sudeste, plano, classe I-B: solução G (R$ 2.011.234) ÷ solução D (R$ 1.455.922); cálculo do canal; em todas as regiões e classes a diferença fica entre 33% e 65%
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Comparado ao asfalto dimensionado para o mesmo tráfego muito pesado, o concreto sai cerca de 37% mais barato de fazer na tabela do DNIT.
DNIT: DNIT, Custos Médios Gerenciais abril/2026 (cmg-04-2026.zip), Sudeste, plano, classe I-B: 1 − solução G (R$ 2.011.234) ÷ solução F (R$ 3.206.464); cálculo do canal; em todas as regiões e classes fica entre 24% e 39%
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Pela tabela de referência do DNIT, as camadas de um pavimento de asfalto para tráfego pesado custam cerca de R$ 1,46 milhão por km (pista simples, relevo plano, Sudeste, preços nominais de abril de 2026).
DNIT: DNIT, Custos Médios Gerenciais abril/2026 (cmg-04-2026.zip), 1_Implantação, Região Sudeste, parcela CM5, solução-tipo D (asfalto, dimensionada para N = 5×10^7), relevo plano, classe I-B: R$ 1.455.922/km
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Na mesma tabela do DNIT, o pavimento de concreto (placa de 22 cm sobre sub-base de concreto compactado com rolo) custa cerca de R$ 2,01 milhões por km (pista simples, relevo plano, Sudeste, abril de 2026).
DNIT: DNIT, Custos Médios Gerenciais abril/2026 (cmg-04-2026.zip), 1_Implantação, Região Sudeste, parcela CM5, solução-tipo G (pavimento rígido, tráfego N > 10^8), relevo plano, classe I-B: R$ 2.011.234/km; composição no Manual de CMG vol. 1 (2019), Apêndice A
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Para o mesmo tráfego muito pesado do concreto, a solução de asfalto da tabela do DNIT (asfalto sobre base tratada com cimento) custa cerca de R$ 3,21 milhões por km (pista simples, relevo plano, Sudeste, abril de 2026).
DNIT: DNIT, Custos Médios Gerenciais abril/2026 (cmg-04-2026.zip), 1_Implantação, Região Sudeste, parcela CM5, solução-tipo F (semirrígida, N = 10^8), relevo plano, classe I-B: R$ 3.206.464/km
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As obras de duplicação da BR-101 no Nordeste começaram em dezembro de 2005, com lotes na Paraíba e no Rio Grande do Norte.
Exército (ECEME): Machado e Silva, artigo da Escola de Comando e Estado-Maior do Exército (CGAEM, 2021) sobre o 2º BEC na duplicação da BR-101/PB, lote 5 (2005-2013), citando o DOU de 22/11/2005
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Em fevereiro de 2025, o DNIT aprovou licitar o projeto de restauração de 758,1 km de pavimento de concreto da BR-101 no Nordeste, no RN, na PB, em PE, em AL e em SE.
DNIT: DNIT, Ata da 7ª Reunião Ordinária da Diretoria Colegiada, 18/02/2025 (Relato Conjunto 18/2025/DIREX-DPP; valor estimado R$ 33.093.101,93)
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No Brasil, o pavimento de asfalto costuma ser projetado para 10 anos; não é exigência de norma, é a prática dos projetistas.
Revista Transportes: Mello, Farias, Preussler e Preussler, 'Análise do impacto do período de projeto de pavimentos no custo global de obras rodoviárias', Transportes v. 24, n. 4 (2016), p. 64-74, DOI 10.14295/transportes.v24i4.1056
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Em cinco grandes obras do DNIT estudadas, dobrar o período de projeto do pavimento aumentaria o custo total do contrato em menos de 4%.
Revista Transportes: Mello, Farias, Preussler e Preussler, 'Análise do impacto do período de projeto de pavimentos no custo global de obras rodoviárias', Transportes v. 24, n. 4 (2016), p. 64-74, DOI 10.14295/transportes.v24i4.1056 (resumo)
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A Lei de Licitações de 2021 permite que o 'menor preço' considere custos de manutenção e do ciclo de vida da obra, quando forem objetivamente mensuráveis e conforme regulamento.
Planalto: Lei nº 14.133, de 1º de abril de 2021 (Lei de Licitações e Contratos), arts. 11, I, 33 e 34, § 1º
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Como este artigo foi feito

Pauta escolhida por uma pessoa e pesquisa em fontes públicas, citadas nas notas.
Vídeo e artigo elaborados a partir do roteiro, revisado e aprovado por uma pessoa.
Mapas, gráficos e o tatu feitos em código a partir dos dados citados.
Versão final assistida e aprovada por uma pessoa antes de publicar.

Conteúdo educativo. Não é recomendação de investimento.

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