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Mapa do Real

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Por que a soja está trocando Santos pela Amazônia?

O mapa sempre esteve do lado do Norte e só faltavam a lei, o porto e o asfalto, que chegaram nessa ordem; mas o atalho é um rio, que cobra a barcaça, seca e tem gente morando nele, e por isso Santos não perdeu carga, perdeu a exclusividade.

30 de outubro de 2026leitura de 7 minvídeo de 9 min

Rio Tapajós (PA)

Abertura

Uma fila de carretas de soja vai chegando à beira de um rio, no meio da Amazônia. Na vila de Miritituba, no Tapajós, cada carreta vira a carga no terminal, e uma esteira leva a soja para dentro de uma barcaça.

Ilustração de um terminal de grãos na margem de um rio largo da Amazônia, no fim da tarde: uma fila de carretas desce uma rampa de terra, a primeira despeja a soja num tombador e uma esteira coberta leva o grão até uma barcaça; à esquerda, casinhas de madeira de uma vila na encosta. — Na beira do Tapajós, a soja troca a estrada pelo rio.

Essa soja saiu de Mato Grosso e podia estar descendo para o porto de Santos, do outro lado do mapa. Mas, em 2025, 42% da soja que Mato Grosso exportou desceu pelos portos dos rios da Amazônia^{⁠Fonte 1 · 2025Da soja de Mato Grosso exportada em 2025, 42% desceu pelos portos dos rios da Amazônia (Barcarena, Itacoatiara, Santarém e Santana); em 2010 eram 19%.Comex Statabrir a fontever na lista}; em 2010, eram 19%^{⁠Fonte 2 · 2010Em 2010, só 19% da soja que Mato Grosso exportou desceram pelos portos dos rios da Amazônia (Itacoatiara e Santarém).Comex Statabrir a fontever na lista}. Por que a soja está trocando Santos pela Amazônia?

Dois caminhos para o mar

De Sorriso (MT), pela Cuiabá-Santarém até Miritituba e de barcaça até Barcarena, ou pela estrada até Santos; hachurados, Mato Grosso e Pará.

Mato Grosso: em 2025, 42% da soja exportada desceu pelos portos dos rios da Amazônia; em 2010, 19%^{⁠Fonte 1 · 2025Da soja de Mato Grosso exportada em 2025, 42% desceu pelos portos dos rios da Amazônia (Barcarena, Itacoatiara, Santarém e Santana); em 2010 eram 19%.Comex Statabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 2 · 2010Em 2010, só 19% da soja que Mato Grosso exportou desceram pelos portos dos rios da Amazônia (Itacoatiara e Santarém).Comex Statabrir a fontever na lista}. Traçados aproximados, pelas cidades do caminho; mapa feito em código a partir dos estados do IBGE.

Sorriso (MT)

A régua

A resposta parece óbvia: pegue a régua. De Sorriso, no coração da soja de Mato Grosso, a estrada até Miritituba tem 885 km a menos que a estrada até Santos^{⁠Fonte 3 · 2026De Sorriso, a estrada até o rio, em Miritituba, tem 885 km a menos que a estrada até o porto de Santos.Conababrir a fontever na lista}: é 45% mais curta^{⁠Fonte 4 · 2026Pelo Norte, a estrada até o rio é 45% mais curta do que até Santos: são 885 km a menos de caminhão.Conababrir a fontever na lista}.

Dois caminhos de estrada

De Sorriso (MT), em quilômetros de caminhão

Até o porto de Santos (SP)1.961 km
Até Miritituba (PA)depois, ainda tem o rio1.076 km

Distâncias da Conab. Fontes:^{⁠Fonte 5 · 2026De caminhão, Sorriso (MT) fica a 1.961 km do porto de Santos.Conababrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 6 · 2026De Sorriso a Miritituba (PA), na beira do Tapajós, são 1.076 km de estrada.Conababrir a fontever na lista}

Mas, se fosse só isso, por que a soja não subia o mapa antes? O mapa não mudou. E tem um detalhe: esse atalho, às vezes, fecha.

Tapajós e Barcarena (PA)

A conta

Ilustração de uma carreta graneleira carregada, vista por trás, parada antes de um trevo numa cidade agrícola de Mato Grosso: uma placa em branco tem só duas setas, a da esquerda em azul e a da direita em terracota; em volta, silos e lavouras planas. — No trevo de Sorriso, a mesma estrada leva para os dois lados: subindo, ao rio; descendo, a Santos.

Imagine um trevo na saída de Sorriso, com a carreta cheia de soja e uma placa apontando para os dois lados: Santos ou Miritituba? Para quem é caminhoneiro, a resposta começa no frete. Em agosto de 2026, o caminhão cobrava R$ 490 por tonelada até Santos^{⁠Fonte 7 · 2026Em agosto de 2026, levar uma tonelada de grão de caminhão de Sorriso até Santos custava R$ 490 (valor nominal).Conababrir a fontever na lista} e R$ 280 até Miritituba^{⁠Fonte 8 · 2026No mesmo mês, o caminhão de Sorriso até Miritituba (PA) cobrava R$ 280 por tonelada, 43% menos do que até Santos (valor nominal; só a estrada, sem barcaça nem porto).Conababrir a fontever na lista}.

Mais perto e mais barato, então? Ainda não. Na beira do Tapajós, a soja continua no meio da Amazônia e desce o rio de barcaça (aqui, descer o rio é subir o mapa, porque o Tapajós corre para o norte) até um porto onde cabe navio, como Santarém ou Vila do Conde, em Barcarena^{⁠Fonte 9 · 2023De Miritituba, as barcaças levam o grão até portos de navio em Santarém, em Vila do Conde (Barcarena, PA) e em Santana (AP).CNTabrir a fontever na lista}.

A barcaça cobra a parte dela. Pelas estimativas da Esalq-Log, da USP, ela come 53% do que o caminhão economizou^{⁠Fonte 10 · 2026A barcaça de Miritituba até Barcarena devolve mais da metade do que o caminhão economiza ao subir o mapa: ela custa 53% da diferença de frete rodoviário entre as duas rotas.USDA / ESALQ-LOGabrir a fontever na lista}: é como pegar um atalho e achar um pedágio no fim dele. Somando o navio até a China, quem mais compra a nossa soja^{⁠Fonte 11 · 2025A China comprou 78,9% da soja que o Brasil exportou em 2025: 85,4 milhões de toneladas.Conababrir a fontever na lista}, a rota pelo Norte sai só 12% mais barata que o caminhão até Santos^{⁠Fonte 12 · 2026Contando o navio até a China, a vantagem da rota pelo Norte encolhe para 12%: US$ 129 contra US$ 146 por tonelada de Sorriso até Xangai (1º semestre de 2026).USDA / ESALQ-LOGabrir a fontever na lista}. Mais barata, só que por pouco.

A vantagem do Norte encolhe

Quanto a rota Sorriso–Miritituba–Barcarena sai mais barata que o caminhão até Santos, primeiro semestre de 2026

Até o portocaminhão e barcaça21,3%
Até Xangaicom o navio11,6%

Estimativa da Esalq-Log publicada pelo USDA. Fontes:^{⁠Fonte 13 · 2026Somando caminhão e barcaça, a rota pelo Norte (Sorriso-Miritituba-Barcarena) chegou ao porto só 21% mais barata do que o caminhão até Santos no 1º semestre de 2026.USDA / ESALQ-LOGabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 12 · 2026Contando o navio até a China, a vantagem da rota pelo Norte encolhe para 12%: US$ 129 contra US$ 146 por tonelada de Sorriso até Xangai (1º semestre de 2026).USDA / ESALQ-LOGabrir a fontever na lista}

E a conta ainda não tem a volta. Se a carreta que subiu cheia volta vazia, quem paga a volta é o frete da ida, explicam os pesquisadores da Esalq-Log^{⁠Fonte 14 · 2010Quando falta carga para a volta, o caminhão volta vazio e o frete da ida fica mais caro para pagar o retorno, explicam pesquisadores do ESALQ-LOG, da USP.ESALQ-LOG (USP)abrir a fontever na lista}. Para a Conab, a companhia de abastecimento do governo federal, o que puxa a soja para o Norte é a estrada mais curta somada à carga de adubo importado na volta^{⁠Fonte 15 · 2025Para a Conab, o frete mais barato pela proximidade e o frete de retorno com o adubo importado têm levado os operadores a preferir as rotas para o Norte, mas esse fluxo pode parar nas secas dos rios da Amazônia.Conababrir a fontever na lista}.

No rio, a volta é leve: numa das empresas de barcaça, em 2024, desceram cerca de 12 toneladas de grão para cada tonelada de adubo que subiu^{⁠Fonte 16 · 2024Em 2024, no corredor Norte da Hidrovias do Brasil, passaram cerca de 12 toneladas de grão para cada tonelada de adubo levada no sentido contrário.Hidrovias do Brasilabrir a fontever na lista}. O adubo pode pagar a volta de uma parte das viagens, não de todas.

Ilustração vista do alto de um rio largo da Amazônia: à esquerda, um empurrador leva rio abaixo um comboio enorme de barcaças cheias de soja; à direita, subindo, um barco pequeno empurra uma única barcaça quase vazia, com poucos sacos brancos de adubo de alças terracota. — Muito grão desce, pouco adubo sobe: a volta paga só uma parte das viagens.

Miritituba (PA)

A vila que virou porto

Em Miritituba, o porto chegou antes do asfalto. Nos anos 1970, com a Transamazônica, a vila na margem do Tapajós, de frente para Itaituba, virou uma agrovila do INCRA, montada pelo governo para colonos: casas iguais, arroz e feijão na roça^{⁠Fonte 17 · 1972Nos anos 1970, com a Transamazônica, Miritituba virou uma agrovila do INCRA: casas padronizadas para colonos que plantavam arroz e feijão e vendiam a colheita num armazém do governo na própria vila.Geosul (UFSC)abrir a fontever na lista}. No Censo de 2010, o IBGE ainda a chamava de povoado^{⁠Fonte 18 · 2022No Censo de 2010, o IBGE classificava Miritituba como povoado, um aglomerado rural; no Censo de 2022 ela aparece como núcleo urbano, ainda pequena, e o IBGE avisa que parte dessas reclassificações vem da mudança de método.IBGE (Censo 2022)abrir a fontever na lista}.

Ilustração da margem de um rio largo da Amazônia vista de um barco: à esquerda, uma fila de casinhas de madeira iguais sobre palafitas, pintadas de cores desbotadas, com canoas na praia, um trapiche e uma capela; à direita, roças de arroz e feijão subindo a encosta ao lado de um armazém de madeira. — Antes: casinhas iguais na margem e a roça subindo a encosta.

Primeiro mudou a lei. Até 2013, um terminal privado só era autorizado se o dono tivesse carga própria para encher^{⁠Fonte 19 · 2013Até 2013, um terminal privado só era autorizado se a carga do próprio dono justificasse a obra, e carga de terceiros só entrava de forma eventual. A Lei dos Portos, de 5 de junho de 2013, passou a autorizar terminais privados fora dos portos públicos sem exigir carga própria; em Miritituba, Hidrovias do Brasil, Cianport e Bertolini transbordam grão de outras empresas.Lei 12.815/2013abrir a fontever na lista}, como se só pudesse abrir posto de gasolina quem tivesse frota de caminhões. A Lei dos Portos liberou terminal que trabalha para qualquer um^{⁠Fonte 20 · 2019Em Miritituba, primeiro mudou a lei: a Lei dos Portos de 2013 passou a autorizar terminal privado sem carga própria; no ano seguinte abriu a primeira estação de transbordo; o asfalto da BR-163 só chegou aos portos em novembro de 2019.Geosul (UFSC)abrir a fontever na lista}.

Depois vieram os terminais: o primeiro abriu em 2014^{⁠Fonte 21 · 2014A primeira estação de transbordo de grãos de Miritituba, da Bunge (depois dividida com a Amaggi na Unitapajós), começou a operar em 2014, mandando barcaças até Vila do Conde, em Barcarena.Geosul (UFSC)abrir a fontever na lista}, e até junho de 2023 foram autorizadas, só ali, 12 instalações portuárias privadas^{⁠Fonte 22 · 2023Entre 2014 e junho de 2023, foram autorizadas 12 instalações portuárias privadas só no distrito de Miritituba (oito estações de transbordo e quatro terminais de uso privado), 43% de todas as autorizadas no Pará no período.Inesc / ANTAQabrir a fontever na lista}. Por último, o asfalto: a Cuiabá-Santarém só chegou asfaltada aos portos em novembro de 2019^{⁠Fonte 23 · 2019Em novembro de 2019, o DNIT e o Exército concluíram os últimos 51 km de asfalto da BR-163 no Pará, e a rodovia ficou pavimentada de Sinop (MT) até os portos de Miritituba (PA), rota da safra de grãos de Mato Grosso.Ministério dos Transportesabrir a fontever na lista}. A lei abriu a porta, e o asfalto trouxe as carretas. No rio, um comboio de barcaças leva de uma vez o que cerca de mil carretas levam^{⁠Fonte 24 · 2014Um comboio de barcaças leva de uma vez o que cerca de mil carretas levam: na rota aberta em 2014, eram 20 barcaças com 40 mil toneladas, o equivalente a mil caminhões.Boletim Goiano de Geografiaabrir a fontever na lista}.

A vila ganhou bairros novos de quem chegou atrás de trabalho, mas também poeira nas ruas de terra, barulho de carreta e margem fechada pelos terminais, onde a pesca ficou restrita, segundo estudos de campo de um geógrafo da Universidade Federal do Oeste do Pará^{⁠Fonte 25 · 2019Segundo os estudos de campo de um geógrafo da Universidade Federal do Oeste do Pará, os terminais trouxeram a Miritituba bairros novos, como Nova Miritituba e Jardim do Éden, de migrantes atrás de moradia e de trabalho nas estações, e também poeira das carretas nas ruas principais sem asfalto, barulho do vaivém de caminhões, acesso à margem do rio fechado pelos portos e pesca restrita perto deles.Geosul; Bol. Goiano de Geogr.abrir a fontever na lista}. Uma professora de lá resumiu ao Brasil de Fato, em 2024: “aqui era vila de Miritituba, vira distrito industrial”^{⁠Fonte 26 · 2024"De repente, uma vila de moradores, porque aqui era vila de Miritituba, vira distrito industrial", disse a professora Ivaneide Lima, moradora de Miritituba, ao Brasil de Fato em 2024.Brasil de Fatoabrir a fontever na lista}.

Ilustração da mesma margem de rio vista do mesmo ponto: as casinhas de madeira, a capela, o trapiche e a castanheira continuam lá, mas onde era roça agora há silos gigantes, uma torre de concreto e uma esteira que despeja soja numa barcaça; no morro, casas novas de tijolo. — Depois: as mesmas casinhas, agora ao pé dos silos.

E Santos, do outro lado do mapa? A fatia dele na soja de Mato Grosso caiu de 59% em 2010 para 46% em 2025^{⁠Fonte 27 · 2010Em 2010, 59% da soja que Mato Grosso exportou saíram pelo porto de Santos.Comex Statabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 28 · 2025Em 2025, 46% da soja que Mato Grosso exportou saíram pelo porto de Santos.Comex Statabrir a fontever na lista}. Mas a soja que Mato Grosso exporta quase quadruplicou^{⁠Fonte 29 · 2025A soja que Mato Grosso exporta quase quadruplicou de 2010 a 2025: de 8,7 para 32,1 milhões de toneladas.Comex Statabrir a fontever na lista}, e a que sai por Santos chegou a 14,8 milhões de toneladas em 2025, quase o triplo de 2010^{⁠Fonte 30 · 2025Santos não perdeu a soja de Mato Grosso: embarcou 14,8 milhões de toneladas dela em 2025, quase o triplo de 2010 (5,1 milhões), mesmo com a fatia caindo de 59% para 46%.Comex Statabrir a fontever na lista}. Santos não perdeu carga. Perdeu a exclusividade.

Por onde sai a soja de Mato Grosso

Fatia da soja exportada por Mato Grosso, por saída

Dados do Comex Stat. Fontes:^{⁠Fonte 2 · 2010Em 2010, só 19% da soja que Mato Grosso exportou desceram pelos portos dos rios da Amazônia (Itacoatiara e Santarém).Comex Statabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 1 · 2025Da soja de Mato Grosso exportada em 2025, 42% desceu pelos portos dos rios da Amazônia (Barcarena, Itacoatiara, Santarém e Santana); em 2010 eram 19%.Comex Statabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 27 · 2010Em 2010, 59% da soja que Mato Grosso exportou saíram pelo porto de Santos.Comex Statabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 28 · 2025Em 2025, 46% da soja que Mato Grosso exportou saíram pelo porto de Santos.Comex Statabrir a fontever na lista}

Itaituba (PA)

O limite

A estrada nova da soja é um rio. E rio seca.

No rio, a régua é uma escala pintada na margem. A de Itaituba, de frente para os terminais, marcou cerca de 83 cm no fim de setembro de 2024, quase meio metro abaixo do menor nível anotado ali desde 1968^{⁠Fonte 31 · 2024No fim de setembro de 2024, a régua do rio Tapajós em Itaituba, de frente para Miritituba, desceu a cerca de 83 cm, o nível mais baixo da série da ANA, que começa em 1968.ANAabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 32 · 2024Em 2024, o Tapajós em Itaituba desceu quase meio metro abaixo do menor nível já registrado até então.ANAabrir a fontever na lista}. A ANA, a agência federal de águas, declarou situação crítica no baixo Tapajós^{⁠Fonte 33 · 2024Em setembro de 2024, a ANA declarou situação crítica de escassez de água no baixo Tapajós, entre Itaituba e Santarém: a chuva na bacia estava em 74% da média e a régua de Itaituba já estava abaixo do menor valor visto naquela data do ano.ANAabrir a fontever na lista}.

A régua de Itaituba

Menor nível do Tapajós na régua da ANA, em centímetros

Recorde anterioroutubro de 2010132 cm
Seca de 2024fim de setembro83 cm

A régua mostra o nível da água, não a profundidade do rio. Fontes:^{⁠Fonte 34 · 2010Antes de 2024, o nível mais baixo já anotado na régua do Tapajós em Itaituba tinha sido 132 cm, em outubro de 2010.ANAabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 31 · 2024No fim de setembro de 2024, a régua do rio Tapajós em Itaituba, de frente para Miritituba, desceu a cerca de 83 cm, o nível mais baixo da série da ANA, que começa em 1968.ANAabrir a fontever na lista}

Rio baixo trava a barcaça por causa do calado: com pouca água, ela precisa viajar mais leve.

Ilustração de um rio largo da Amazônia na seca: bancos de areia enormes saem do leito, a água vira canais estreitos, e um comboio de barcaças cheias de soja está parado e inclinado contra a areia; no barranco alto, a marca escura de onde a água chegava. — Na seca, o atalho fecha: a barcaça cheia encalha na areia.

Para onde foi a soja? Segundo a Conab, os portos do Norte passaram a operar com baixa capacidade, e a carga de Mato Grosso foi desviada, principalmente para Santos^{⁠Fonte 35 · 2024Segundo a Conab, em setembro de 2024 os portos do Arco Norte operaram com baixa capacidade por causa das restrições nos rios, e a maior parte da carga de exportação de Mato Grosso foi desviada para outros portos, com destaque para Santos.Conababrir a fontever na lista}. Quando o rio enche, a soja sobe o mapa de novo: em 2025, a hidrovia do Tapajós bateu recorde de carga^{⁠Fonte 36 · 2025No ano seguinte à seca, em 2025, a hidrovia do Tapajós bateu recorde de carga.Agência iNFRAabrir a fontever na lista}.

Tem também a floresta. Pelas nossas contas com dados do INPE, a derrubada desde 2008 numa faixa de 50 km de cada lado da Cuiabá-Santarém, entre Sinop e Miritituba, soma cerca de metade de Sergipe^{⁠Fonte 37 · 2025Entre 2008 e 2025, o INPE mapeou cerca de 11 mil km² de floresta derrubada numa faixa de 50 km de cada lado da BR-163, entre Sinop (MT) e Miritituba (PA).INPE (Prodes)abrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 38 · 2025A floresta derrubada nessa faixa da BR-163 desde 2008 equivale a cerca de metade da área do estado de Sergipe.INPE / IBGEabrir a fontever na lista}; desde o pico, em 2021, o ritmo caiu cerca de três quartos até 2025^{⁠Fonte 39 · 2025O desmatamento nessa faixa da BR-163 teve pico em 2021, com cerca de 1.300 km², e caiu cerca de três quartos até 2025, para cerca de 300 km², já com a estrada toda asfaltada.INPE (Prodes)abrir a fontever na lista}. Por que caiu, o dado não diz.

Para a rota, há dois projetos. Em terra, a Ferrogrão, ferrovia planejada de Sinop até Miritituba: em março de 2026, o Tribunal de Contas da União segurou a concessão até uma nova audiência pública e a licença ambiental prévia^{⁠Fonte 40 · 2026Em março de 2026, o TCU manteve parado o processo de concessão da Ferrogrão: pediu nova audiência pública, porque o projeto mudou, e a licença prévia antes do leilão, por ser uma obra de sensibilidade ambiental 'não ordinária', inteira na Amazônia Legal.TCUabrir a fontever na lista}; em maio, o Supremo validou a lei que tirou uma faixa de parque nacional para o traçado^{⁠Fonte 41 · 2026Em maio de 2026, o STF validou a lei que tirou uma faixa do Parque Nacional do Jamanxim para a Ferrogrão; a obra ainda depende de licença ambiental.STFabrir a fontever na lista}. No rio, empresas de infraestrutura pediram que a dragagem do Tapajós, que tira areia dos trechos rasos, começasse antes da seca^{⁠Fonte 42 · 2026Em 30 de julho de 2026, o MoveInfra, grupo de seis grandes empresas de infraestrutura entre as quais a Hidrovias do Brasil, publicou nota defendendo que a dragagem de manutenção do Tapajós começasse imediatamente, para terminar antes do agravamento da seca, e alertou que os comboios operariam com restrição de carga a partir de agosto e correriam risco de parar em meados de setembro.MoveInfraabrir a fontever na lista}; o mesmo tribunal exigiu antes a licença ambiental e a consulta aos povos do rio^{⁠Fonte 43 · 2026Em julho de 2026, o TCU decidiu que a dragagem do Tapajós entre Santarém e Itaituba só volta à licitação depois da licença prévia e da consulta livre, prévia e informada aos povos indígenas, ribeirinhos e comunidades tradicionais.TCUabrir a fontever na lista}.

No Tapajós também vivem povos indígenas, como os Munduruku.

Ilustração de um rio largo e claro da Amazônia de manhã cedo, visto de pedras escuras na beira: uma canoa de madeira vazia amarrada a uma pedra, com o remo atravessado e uma rede de pesca secando ao lado; praias brancas e floresta alta na outra margem. — O Tapajós antes de virar estrada: o rio de quem mora nele.

Em agosto de 2025, um decreto incluiu a hidrovia do Tapajós no programa federal que prepara concessões a empresas privadas; o governo disse que era só para estudos^{⁠Fonte 44 · 2026Em agosto de 2025, um decreto incluiu a hidrovia do Tapajós, entre Itaituba e Santarém, no Programa Nacional de Desestatização, e o governo federal disse que era só para estudos; depois de mais de 30 dias de protestos de povos indígenas do Baixo Tapajós, que chegaram a ocupar o terminal da Cargill em Santarém, o decreto foi revogado em fevereiro de 2026.Agência iNFRAabrir a fontever na lista}. Para o Movimento Munduruku Ipereg Ayu, o decreto “transforma o rio em estrada de soja”^{⁠Fonte 45 · 2025Para o Movimento Munduruku Ipereg Ayu, o decreto das hidrovias 'transforma o rio em estrada de soja' e abria caminho para dragagens, a retirada de pedrais sagrados do leito e mais portos privados.Poder360abrir a fontever na lista}. Depois de mais de um mês de protestos de povos do Baixo Tapajós, que ocuparam um terminal de grãos em Santarém, o governo federal revogou o decreto em fevereiro de 2026^{⁠Fonte 44 · 2026Em agosto de 2025, um decreto incluiu a hidrovia do Tapajós, entre Itaituba e Santarém, no Programa Nacional de Desestatização, e o governo federal disse que era só para estudos; depois de mais de 30 dias de protestos de povos indígenas do Baixo Tapajós, que chegaram a ocupar o terminal da Cargill em Santarém, o decreto foi revogado em fevereiro de 2026.Agência iNFRAabrir a fontever na lista}.

Veredito

O atalho é um rio

O Norte sempre foi o caminho mais curto, e só faltavam a lei, o porto e o asfalto, que chegaram nessa ordem. Só que o atalho é um rio: cobra a barcaça, seca e tem gente morando nele.

Por isso Santos continua lá, pronto para quando o rio secar. Na nossa leitura, o que segura a rota já não é a lei nem o asfalto: é o rio. E as duas saídas, a ferrovia e a dragagem, ainda dependiam de licença em 2026^{⁠Fonte 40 · 2026Em março de 2026, o TCU manteve parado o processo de concessão da Ferrogrão: pediu nova audiência pública, porque o projeto mudou, e a licença prévia antes do leilão, por ser uma obra de sensibilidade ambiental 'não ordinária', inteira na Amazônia Legal.TCUabrir a fontever na lista}^{⁠Fonte 43 · 2026Em julho de 2026, o TCU decidiu que a dragagem do Tapajós entre Santarém e Itaituba só volta à licitação depois da licença prévia e da consulta livre, prévia e informada aos povos indígenas, ribeirinhos e comunidades tradicionais.TCUabrir a fontever na lista}. Fica uma escolha para o país: de um lado, uma rota mais barata para a soja; do outro, quanto de rio e de floresta ele aceita mexer.

O atalho é um rio. Santos não perdeu carga: perdeu a exclusividade.

Shorts deste vídeo

Metade da estrada não é metade do preço
Short e Reel
Por que a soja troca a carreta pelo barco?
Short e Reel
Essa vila da Amazônia virou porto de soja
Short e Reel
Quando o rio seca, para onde vai a soja?
Short e Reel
Quem paga a volta da carreta?
Short e Reel

Para ir além

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Fontes

Cada número do texto tem uma nota azul. Toque nela para ver de onde veio.

Lista completa, com links

Da soja de Mato Grosso exportada em 2025, 42% desceu pelos portos dos rios da Amazônia (Barcarena, Itacoatiara, Santarém e Santana); em 2010 eram 19%.
Comex Stat: Comex Stat (MDIC/Secex), exportação, SH4 1201 (soja), filtro UF do produto = Mato Grosso, por URF, peso líquido; cálculo próprio. 2025: Belém (Barcarena) 7,01 + Porto de Manaus (Itacoatiara) 3,43 + Santarém 2,48 + Santana 0,46 = 13,38 de 32,06 milhões de t (41,7%). 2010: Manaus 1,15 + Santarém 0,50 = 1,66 de 8,67 milhões de t (19,1%). Mesma API, com o filtro {"filter":"state","values":["52"]}
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Em 2010, só 19% da soja que Mato Grosso exportou desceram pelos portos dos rios da Amazônia (Itacoatiara e Santarém).
Comex Stat: Comex Stat (MDIC/Secex), exportação, SH4 1201 (soja), filtro UF do produto = Mato Grosso, por URF, peso líquido; cálculo próprio. 2025: Belém (Barcarena) 7,01 + Porto de Manaus (Itacoatiara) 3,43 + Santarém 2,48 + Santana 0,46 = 13,38 de 32,06 milhões de t (41,7%). 2010: Manaus 1,15 + Santarém 0,50 = 1,66 de 8,67 milhões de t (19,1%). Mesma API, com o filtro {"filter":"state","values":["52"]}
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De Sorriso, a estrada até o rio, em Miritituba, tem 885 km a menos que a estrada até o porto de Santos.
Conab: Cálculo a partir de conta_dist_sorriso_santos_km e conta_dist_sorriso_miritituba_km (Conab, Boletim Logístico set/2026, Tabela 5): 1.961 - 1.076 = 885 km
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Pelo Norte, a estrada até o rio é 45% mais curta do que até Santos: são 885 km a menos de caminhão.
Conab: Cálculo a partir de conta_dist_sorriso_santos_km e conta_dist_sorriso_miritituba_km (Conab, Boletim Logístico set/2026, Tabela 5): (1.961 - 1.076) / 1.961 = 45,1%; a estrada até Miritituba tem 54,9% da estrada até Santos
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De caminhão, Sorriso (MT) fica a 1.961 km do porto de Santos.
Conab: Conab, Boletim Logístico set/2026 (ano IX), Tabela 5 'Preços de fretes praticados em Mato Grosso', distância da rota Sorriso (MT) - Santos (SP)
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De Sorriso a Miritituba (PA), na beira do Tapajós, são 1.076 km de estrada.
Conab: Conab, Boletim Logístico set/2026 (ano IX), Tabela 5, distância da rota Sorriso (MT) - Miritituba (PA) (no arquivo de fretes da Conab a rota aparece como Sorriso - Itaituba, município de Miritituba)
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Em agosto de 2026, levar uma tonelada de grão de caminhão de Sorriso até Santos custava R$ 490 (valor nominal).
Conab: Conab, Boletim Logístico set/2026 (ano IX), Tabela 5 'Preços de fretes praticados em Mato Grosso', rota Sorriso (MT) - Santos (SP), 1.961 km, ago/2026 (R$ 500 em jul/2026, R$ 460 em ago/2025); pesquisa da Conab-MT, indicativo de mercado. É a edição mais recente publicada em 20/10/2026
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No mesmo mês, o caminhão de Sorriso até Miritituba (PA) cobrava R$ 280 por tonelada, 43% menos do que até Santos (valor nominal; só a estrada, sem barcaça nem porto).
Conab: Conab, Boletim Logístico set/2026 (ano IX), Tabela 5, rota Sorriso (MT) - Miritituba (PA), 1.076 km, ago/2026 (R$ 290 em jul/2026, R$ 320 em ago/2025); diferença: (490 - 280) / 490 = 42,9%
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De Miritituba, as barcaças levam o grão até portos de navio em Santarém, em Vila do Conde (Barcarena, PA) e em Santana (AP).
CNT: CNT Transporte Atual, mar/2023, pp. 45-47; BARROS, Geosul (UFSC), v. 34, n. 71, 2019, pp. 394-399
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A barcaça de Miritituba até Barcarena devolve mais da metade do que o caminhão economiza ao subir o mapa: ela custa 53% da diferença de frete rodoviário entre as duas rotas.
USDA / ESALQ-LOG: Cálculo a partir de USDA/AMS, Brazil Soybean Transportation, Mid-Year 2026 (publicado em set/2026), dados de ESALQ-LOG/USP e Comex Stat; médias de jan-jun/2026 em US$ por tonelada (convertidas pela taxa média mensal do Banco Central), Tabelas 1a e 1b: caminhão Sorriso-Santos US$ 97,22/t; caminhão Sorriso-Itaituba (Miritituba) US$ 52,99/t; barcaça Itaituba-Barcarena US$ 23,57/t; 23,57 / (97,22 - 52,99) = 53,3%. No Brasil não há tarifa de barcaça publicada: o valor é estimativa da ESALQ-LOG
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A China comprou 78,9% da soja que o Brasil exportou em 2025: 85,4 milhões de toneladas.
Conab: Conab, Anuário Agrologístico 2026 (v. 3, mai/2026), Sumário Executivo: 'A China continua sendo o principal destino da soja brasileira, com um volume de compra que chegou a 85,4 milhões de toneladas, representando 78,9% do total da soja exportada' (base Comex Stat)
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Contando o navio até a China, a vantagem da rota pelo Norte encolhe para 12%: US$ 129 contra US$ 146 por tonelada de Sorriso até Xangai (1º semestre de 2026).
USDA / ESALQ-LOG: Cálculo a partir de USDA/AMS, Brazil Soybean Transportation, Mid-Year 2026 (publicado em set/2026), dados de ESALQ-LOG/USP e Comex Stat; médias de jan-jun/2026 em US$ por tonelada (convertidas pela taxa média mensal do Banco Central), Tabelas 1a e 1b, transporte total até Xangai: North MT-Santos by truck US$ 146,22/t (caminhão 97,22 + navio 49,00); North MT-Barcarena US$ 129,31/t (caminhão 52,99 + barcaça 23,57 + navio 52,75); (146,22 - 129,31) / 146,22 = 11,6%
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Somando caminhão e barcaça, a rota pelo Norte (Sorriso-Miritituba-Barcarena) chegou ao porto só 21% mais barata do que o caminhão até Santos no 1º semestre de 2026.
USDA / ESALQ-LOG: Cálculo a partir de USDA/AMS, Brazil Soybean Transportation, Mid-Year 2026 (publicado em set/2026), dados de ESALQ-LOG/USP e Comex Stat; médias de jan-jun/2026 em US$ por tonelada (convertidas pela taxa média mensal do Banco Central), Tabelas 1a e 1b: North MT-Santos by truck US$ 97,22/t; North MT-Barcarena: caminhão US$ 52,99 + barcaça US$ 23,57 = US$ 76,56/t; (97,22 - 76,56) / 97,22 = 21,3%. Sem tarifas portuárias nas duas rotas
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Quando falta carga para a volta, o caminhão volta vazio e o frete da ida fica mais caro para pagar o retorno, explicam pesquisadores do ESALQ-LOG, da USP.
ESALQ-LOG (USP): Oliveira, C. de F.; Rosa, M. J.; Caixeta Filho, J. V. (ESALQ-LOG/USP), 'Estimativa da oferta de fertilizantes como carga de retorno no ambiente portuário brasileiro entre 2005 e 2009', Informações Econômicas (IEA-SP), v. 40, n. 9, set. 2010: 'Caso não haja disponibilidade de carga de retorno [...] as cotações do valor do frete de ida serão mais onerosas a fim de cobrir as despesas da volta do veículo vazio'
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Para a Conab, o frete mais barato pela proximidade e o frete de retorno com o adubo importado têm levado os operadores a preferir as rotas para o Norte, mas esse fluxo pode parar nas secas dos rios da Amazônia.
Conab: Conab, Anuário Agrologístico 2026, volume 3 (maio de 2026), seção de exportação de soja e milho por porto: 'O apelo representado pela redução dos fretes [...] e o frete de retorno, quando se considera as importações de fertilizantes, tem induzido os operadores a preferirem as rotas em direção ao Norte [...] Esse fluxo pode sofrer impactos em períodos de estiagem na Região Amazônica, suspendendo as operações pelos rios, especialmente o Madeira, Tapajós e o Amazonas'
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Em 2024, no corredor Norte da Hidrovias do Brasil, passaram cerca de 12 toneladas de grão para cada tonelada de adubo levada no sentido contrário.
Hidrovias do Brasil: Hidrovias do Brasil, Call de Resultados 4T24, Corredor Norte, volume por carga em 2024: grãos 4.881 mil t (Sistema Integrado) + 1.243 mil t (Rodoviário Direto) = 6.124 mil t; fertilizantes 503 mil t (+23% sobre 2023); cálculo do canal 6.124 / 503 = 12,2. Dado de uma operadora, não do corredor inteiro
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Nos anos 1970, com a Transamazônica, Miritituba virou uma agrovila do INCRA: casas padronizadas para colonos que plantavam arroz e feijão e vendiam a colheita num armazém do governo na própria vila.
Geosul (UFSC): BARROS, Márcio Júnior Benassuly. 'De agrovila a nó logístico do agronegócio na Amazônia: o caso de Miritituba, Itaituba, Pará'. Geosul (UFSC), v. 34, n. 71, p. 382-406, abr. 2019, doi:10.5007/1982-5153.2019v34n71p382, pp. 385, 391-392 e 404-405 (agrovila do PIC Itaituba sob gestão do INCRA; DNER instalado em 1972; armazém da CIBRAZEM; lotes urbanos com casas padronizadas)
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No Censo de 2010, o IBGE classificava Miritituba como povoado, um aglomerado rural; no Censo de 2022 ela aparece como núcleo urbano, ainda pequena, e o IBGE avisa que parte dessas reclassificações vem da mudança de método.
IBGE (Censo 2022): IBGE, Censo Demográfico 2010, Resultados do Universo, Agregados por setores censitários, arquivo Basico_PA.csv (V002 = moradores em domicílios particulares permanentes; Situacao_setor 5 = 'aglomerado rural isolado - povoado', 8 = zona rural); IBGE, Censo Demográfico 2022, Agregados por setores censitários, arquivo básico (Agregados_por_setores_basico_BR_20260520), variável V0001 (total de pessoas); IBGE, Localidades do Brasil (2025), pp. 28-29 e nota 25
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Até 2013, um terminal privado só era autorizado se a carga do próprio dono justificasse a obra, e carga de terceiros só entrava de forma eventual. A Lei dos Portos, de 5 de junho de 2013, passou a autorizar terminais privados fora dos portos públicos sem exigir carga própria; em Miritituba, Hidrovias do Brasil, Cianport e Bertolini transbordam grão de outras empresas.
Lei 12.815/2013: Lei nº 12.815, de 5/6/2013, art. 2º, IV (terminal de uso privado) e V (estação de transbordo de cargas), art. 8º e art. 76 (revoga a Lei nº 8.630/1993), texto na Legislação Informatizada da Câmara dos Deputados; regime anterior: Decreto nº 6.620, de 29/10/2008, art. 2º, IX ('carga própria ... que justifique por si só, técnica e economicamente, a implantação e a operação da instalação portuária') e X (carga de terceiros 'eventual e subsidiária'), e Lei nº 8.630/1993, art. 4º, § 2º, II (uso privativo exclusivo, para carga própria, ou misto); terminais que atendem terceiros em Miritituba: CNA, 22/07/2022
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Em Miritituba, primeiro mudou a lei: a Lei dos Portos de 2013 passou a autorizar terminal privado sem carga própria; no ano seguinte abriu a primeira estação de transbordo; o asfalto da BR-163 só chegou aos portos em novembro de 2019.
Geosul (UFSC): A partir de vila_lei_portos_2013 (Lei 12.815/2013), vila_primeira_etc_ano (Geosul/UFSC, 2019) e vila_br163_asfalto_concluido_ano (Ministério dos Transportes, 28/11/2019)
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A primeira estação de transbordo de grãos de Miritituba, da Bunge (depois dividida com a Amaggi na Unitapajós), começou a operar em 2014, mandando barcaças até Vila do Conde, em Barcarena.
Geosul (UFSC): BARROS, Márcio Júnior Benassuly. 'De agrovila a nó logístico do agronegócio na Amazônia: o caso de Miritituba, Itaituba, Pará'. Geosul (UFSC), v. 34, n. 71, p. 382-406, abr. 2019, doi:10.5007/1982-5153.2019v34n71p382, pp. 394-395 e 399 (rota Miritituba-Barcarena aberta pela Bunge em 2014; contrato de adesão 13/2014 com a SEP assinado em 27/03/2014, o primeiro de Miritituba; primeiro transporte da Amaggi pelo corredor Tapajós em 2014; inauguração oficial da rota em 24/04/2015); confirmado por Inesc, Relatório Técnico 'A soja no corredor logístico norte', Brasília, abr. 2024, Tabela 2, p. 44 (Unitapajós, ETC Terfron Itaituba, início da operação em 2014, dados da ANTAQ)
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Entre 2014 e junho de 2023, foram autorizadas 12 instalações portuárias privadas só no distrito de Miritituba (oito estações de transbordo e quatro terminais de uso privado), 43% de todas as autorizadas no Pará no período.
Inesc / ANTAQ: Inesc, Relatório Técnico 'A soja no corredor logístico norte', Brasília, abr. 2024, p. 40, com base no Painel de Monitoramento de Instalações Privadas da ANTAQ (2014 a jun/2023)
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Em novembro de 2019, o DNIT e o Exército concluíram os últimos 51 km de asfalto da BR-163 no Pará, e a rodovia ficou pavimentada de Sinop (MT) até os portos de Miritituba (PA), rota da safra de grãos de Mato Grosso.
Ministério dos Transportes: Ministério dos Transportes / DNIT, 'Governo Federal conclui asfaltamento da BR-163/PA', 28/11/2019 (entrega oficial em 14/02/2020)
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Um comboio de barcaças leva de uma vez o que cerca de mil carretas levam: na rota aberta em 2014, eram 20 barcaças com 40 mil toneladas, o equivalente a mil caminhões.
Boletim Goiano de Geografia: BARROS, Márcio Júnior Benassuly. 'Dinâmica dos portos graneleiros da soja na Amazônia brasileira: o caso de Santarém e Itaituba, Pará'. Boletim Goiano de Geografia (UFG), v. 44, e66834, 2024, doi:10.5216/bgg.v44i1.66834, p. 11 do PDF ('Cada comboio é formado por 20 barcaças que totalizam 40 mil toneladas e representam o transporte de 1.000 caminhões', citando Pereira, O Estado de S. Paulo, 2014). Conferência nossa: um comboio de até 25 barcaças da Unitapajós leva ~48 mil t (Inesc 2024, p. 44) e cada carreta da BR-163 leva ~47 t (CNA, 22/07/2022: 1.800 caminhões = 84,6 mil t por dia), ou ~1.020 carretas
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Segundo os estudos de campo de um geógrafo da Universidade Federal do Oeste do Pará, os terminais trouxeram a Miritituba bairros novos, como Nova Miritituba e Jardim do Éden, de migrantes atrás de moradia e de trabalho nas estações, e também poeira das carretas nas ruas principais sem asfalto, barulho do vaivém de caminhões, acesso à margem do rio fechado pelos portos e pesca restrita perto deles.
Geosul; Bol. Goiano de Geogr.: BARROS, Márcio Júnior Benassuly (UFOPA). 'De agrovila a nó logístico do agronegócio na Amazônia: o caso de Miritituba, Itaituba, Pará'. Geosul (UFSC), v. 34, n. 71, p. 382-406, abr. 2019, doi:10.5007/1982-5153.2019v34n71p382, pp. 402-403 (trabalho de campo com entrevistas de moradores; p. 403: novos bairros Nova Miritituba e Jardim do Éden, 'onde novos migrantes buscam locais de moradias e oportunidades de trabalhos' nas estações de transbordo; poeira na zona urbana pelo tráfego de carretas nas principais ruas e nos acessos às estações, com queixas de problemas na visão; controle territorial do rio pelas empresas e limitação da pesca artesanal; p. 402: pressão sobre serviços públicos e vias urbanas). E BARROS, M. J. B. 'Dinâmica dos portos graneleiros da soja na Amazônia brasileira: o caso de Santarém e Itaituba, Pará'. Boletim Goiano de Geografia, v. 44, e66834, 2024, doi:10.5216/bgg.v44i1.66834 (https://revistas.ufg.br/bgg/article/download/66834/41216/396865), p. 14 do PDF (5 moradores de Miritituba entrevistados em 2019) e p. 16 do PDF (privatização do acesso à margem do Tapajós onde os portos edificaram; mais fluxo de caminhões; 'poluição sonora'; poeira porque 'as principais ruas da vila não são asfaltadas'; relatos de problemas de visão e de prostituição; restrição da pesca perto das instalações portuárias). O barulho só aparece no artigo de 2024; a ligação dos bairros novos com o emprego nos terminais só no de 2019.
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"De repente, uma vila de moradores, porque aqui era vila de Miritituba, vira distrito industrial", disse a professora Ivaneide Lima, moradora de Miritituba, ao Brasil de Fato em 2024.
Brasil de Fato: Brasil de Fato, Carolina Bataier, 'De agrovila pacata a grande porto de grãos, Miritituba é engolida pela chegada da soja à Amazônia', 11/12/2024 (fala da professora Ivaneide Lima)
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Em 2010, 59% da soja que Mato Grosso exportou saíram pelo porto de Santos.
Comex Stat: Comex Stat (MDIC/Secex), exportação, SH4 1201 (soja), UF do produto = Mato Grosso, URF Porto de Santos, peso líquido: 14,78 milhões de t em 2025 (46,1% de 32,06) e 5,10 milhões de t em 2010 (58,8% de 8,67); cálculo próprio
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Em 2025, 46% da soja que Mato Grosso exportou saíram pelo porto de Santos.
Comex Stat: Comex Stat (MDIC/Secex), exportação, SH4 1201 (soja), UF do produto = Mato Grosso, URF Porto de Santos, peso líquido: 14,78 milhões de t em 2025 (46,1% de 32,06) e 5,10 milhões de t em 2010 (58,8% de 8,67); cálculo próprio
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A soja que Mato Grosso exporta quase quadruplicou de 2010 a 2025: de 8,7 para 32,1 milhões de toneladas.
Comex Stat: Comex Stat (MDIC/Secex), exportação, SH4 1201 (soja), UF do produto = Mato Grosso, peso líquido: 32,06 milhões de t em 2025 e 8,67 milhões de t em 2010; 32,06 / 8,67 = 3,7; cálculo próprio
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Santos não perdeu a soja de Mato Grosso: embarcou 14,8 milhões de toneladas dela em 2025, quase o triplo de 2010 (5,1 milhões), mesmo com a fatia caindo de 59% para 46%.
Comex Stat: Comex Stat (MDIC/Secex), exportação, SH4 1201 (soja), UF do produto = Mato Grosso, URF Porto de Santos, peso líquido: 14,78 milhões de t em 2025 (46,1% de 32,06) e 5,10 milhões de t em 2010 (58,8% de 8,67); cálculo próprio
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No fim de setembro de 2024, a régua do rio Tapajós em Itaituba, de frente para Miritituba, desceu a cerca de 83 cm, o nível mais baixo da série da ANA, que começa em 1968.
ANA: ANA, HidroWeb / Rede Hidrometeorológica Nacional, estação fluviométrica 17730000 Itaituba (rio Tapajós), cotas diárias da leitura convencional (dado bruto, nível de consistência 1 desde 2014): mínima de 2024 = 82,5 cm em 30/09/2024 (a telemetria da mesma estação registrou 81 cm em 29 e 30/09/2024); menor mínima anual anterior da série = 132 cm em 23/10/2010. A cota é a leitura da régua, não a profundidade do rio. Série com falhas (2023 sem leituras de 18/09 a 13/11); cálculo do canal sobre a série baixada do serviço da ANA
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Em 2024, o Tapajós em Itaituba desceu quase meio metro abaixo do menor nível já registrado até então.
ANA: Cálculo do canal a partir de limite_tapajos_regua_recorde_anterior_2010 (132 cm, 2010) e limite_tapajos_regua_minima_2024 (82,5 cm, 2024): 132 - 82,5 = 49,5 cm; ANA, HidroWeb, estação 17730000
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Em setembro de 2024, a ANA declarou situação crítica de escassez de água no baixo Tapajós, entre Itaituba e Santarém: a chuva na bacia estava em 74% da média e a régua de Itaituba já estava abaixo do menor valor visto naquela data do ano.
ANA: ANA, Voto nº 146/2024/DIREC (24/09/2024), 916ª Reunião Deliberativa da Diretoria Colegiada, processo 02501.004508/2024-47: Declaração de Situação Crítica de Escassez Quantitativa dos Recursos Hídricos no trecho baixo do rio Tapajós (Resolução ANA nº 212/2024, número pelo nome do arquivo), válida até 30/11/2024; chuva de out/2023 a ago/2024 em 74% da média (déficit de 459 mm); Itaituba 172 cm em 11/09/2024, abaixo do mínimo histórico para a data (178 cm); a Capitania Fluvial de Santarém (Marinha) reduziu a folga abaixo da quilha dos comboios e pediu a declaração; a Amport relatou impactos na navegação (Carta 041/2024)
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Antes de 2024, o nível mais baixo já anotado na régua do Tapajós em Itaituba tinha sido 132 cm, em outubro de 2010.
ANA: ANA, HidroWeb, estação 17730000 Itaituba (rio Tapajós), cotas diárias consistidas: mínima de 2010 = 132 cm em 23/10/2010, a menor mínima anual da série de 1968 a 2023 (2023 com falha de leituras entre 18/09 e 13/11); cálculo do canal
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Segundo a Conab, em setembro de 2024 os portos do Arco Norte operaram com baixa capacidade por causa das restrições nos rios, e a maior parte da carga de exportação de Mato Grosso foi desviada para outros portos, com destaque para Santos.
Conab: Conab, Boletim Logístico, ano VIII, outubro de 2024, seção Mato Grosso (dados de setembro de 2024): 'Os portos do Arco Norte têm operado com baixa capacidade, em razão das restrições hidroviárias [...] com o fluxo externo majoritário sendo redirecionado para outros portos, com destaque para o de Santos'; Rondonópolis (transbordo para o trem até Santos) 'tem suprido a piora da navegabilidade fluvial'
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No ano seguinte à seca, em 2025, a hidrovia do Tapajós bateu recorde de carga.
Agência iNFRA: Agência iNFRA, 'Rio Tapajós registra recorde de cargas e reforça logística do Arco Norte', 12/05/2026 (atribui o número a 'dados do setor' e ao governo federal); bate com o dado da ANTAQ para 2024 (14.665 mil t x 1,143 = 16,76 Mt)
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Entre 2008 e 2025, o INPE mapeou cerca de 11 mil km² de floresta derrubada numa faixa de 50 km de cada lado da BR-163, entre Sinop (MT) e Miritituba (PA).
INPE (Prodes): INPE, Prodes Amazônia Legal (TerraBrasilis, camada prodes-legal-amz:yearly_deforestation, incrementos anuais de 2008 a 2025); cálculo do canal: soma de area_km dos 38.417 polígonos a até 50 km (filtro DWITHIN) do traçado da BR-163 de Sinop a Campo Verde e da BR-230 até Miritituba (geometria do DNIT/SNV vendorizada em motion/vendor/geo/br-roads.js, simplificada em 85 vértices) = 11.174 km² (Pará 9.394, Mato Grosso 1.780); polígonos que cruzam a borda contados inteiros; a até 10 km da estrada: 2.194 km²
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A floresta derrubada nessa faixa da BR-163 desde 2008 equivale a cerca de metade da área do estado de Sergipe.
INPE / IBGE: Cálculo do canal: limite_desmatamento_br163_50km (11.174 km², INPE Prodes 2008-2025) / área territorial de Sergipe (21.938 km², IBGE, API de malhas, metadados da UF 28) = 50,9%
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O desmatamento nessa faixa da BR-163 teve pico em 2021, com cerca de 1.300 km², e caiu cerca de três quartos até 2025, para cerca de 300 km², já com a estrada toda asfaltada.
INPE (Prodes): INPE, Prodes Amazônia Legal (TerraBrasilis, yearly_deforestation); mesmo cálculo de limite_desmatamento_br163_50km (faixa de 50 km): 2019 893 km², 2020 1.248 km², 2021 1.301 km², 2022 873 km², 2023 498 km², 2024 389 km², 2025 301 km²; variação 2021-2025 = (301 - 1.301) / 1.301 = -76,9% (ano Prodes = ago a jul)
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Em março de 2026, o TCU manteve parado o processo de concessão da Ferrogrão: pediu nova audiência pública, porque o projeto mudou, e a licença prévia antes do leilão, por ser uma obra de sensibilidade ambiental 'não ordinária', inteira na Amazônia Legal.
TCU: TCU, Boletim do TCU nº 45 (17/03/2026), processo 025.756/2020-6, despacho de 12/03/2026 do relator (ministro-substituto Marcos Bemquerer Costa): manutenção do sobrestamento; a ANTT enviou o EVTEA versão 2024 em dez/2025; demanda projetada até 30% maior; o despacho reconhece que o projeto pode reduzir frete, aliviar a BR-163 e reduzir emissões, e pede nova audiência pública, licença prévia antes do leilão (ou motivação técnica para antecipar a licitação) e detalhamento do aporte público
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Em maio de 2026, o STF validou a lei que tirou uma faixa do Parque Nacional do Jamanxim para a Ferrogrão; a obra ainda depende de licença ambiental.
STF: STF, notícia de 21/05/2026: ADI 6553 (PSOL) contra a Lei 13.452/2017, julgada improcedente por maioria (relator Alexandre de Moraes; divergência de Edson Fachin; voto-vista de Flávio Dino com condicionantes, sem maioria)
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Em 30 de julho de 2026, o MoveInfra, grupo de seis grandes empresas de infraestrutura entre as quais a Hidrovias do Brasil, publicou nota defendendo que a dragagem de manutenção do Tapajós começasse imediatamente, para terminar antes do agravamento da seca, e alertou que os comboios operariam com restrição de carga a partir de agosto e correriam risco de parar em meados de setembro.
MoveInfra: MoveInfra (EcoRodovias, Hidrovias do Brasil, Motiva, Rumo, Santos Brasil e Ultracargo), 'Nota sobre a dragagem do rio Tapajós', 30/07/2026, moveinfra.org.br ('os trabalhos precisam começar imediatamente para que sejam concluídos antes do agravamento da estiagem'; restrição de carga a partir de agosto e 'risco concreto de paralisação parcial ou até total da navegação nos trechos mais críticos' em meados de setembro sem a dragagem; estimativa do próprio grupo: 3,5 a 5,5 milhões de toneladas de grãos e R$ 500 a 800 milhões em custos logísticos). Noticiado por Agência iNFRA, 'Empresas de infraestrutura cobram dragagem no Tapajós e temem prejuízos', Luiz Araújo, 30/07/2026.
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Em julho de 2026, o TCU decidiu que a dragagem do Tapajós entre Santarém e Itaituba só volta à licitação depois da licença prévia e da consulta livre, prévia e informada aos povos indígenas, ribeirinhos e comunidades tradicionais.
TCU: TCU, Acórdão 1736/2026-TCU-Plenário (TC 001.064/2026-6, sessão de 01/07/2026, relator Walton Alencar Rodrigues): denúncia sobre o Pregão Eletrônico 90515/2025 do DNIT, valor estimado de R$ 74.800.760,26 (nominal), Plano Anual de Dragagem de Manutenção Aquaviária da hidrovia do rio Tapajós (HN-106), trecho Santarém-Itaituba (cerca de 280 km); licitação suspensa desde 06/02/2026, após nota pública de MPor, MPI e SG/PR com o compromisso de consulta prévia (Convenção 169 da OIT); o TCU rejeitou a exigência de EIA/Rima para dragagem de manutenção
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Em agosto de 2025, um decreto incluiu a hidrovia do Tapajós, entre Itaituba e Santarém, no Programa Nacional de Desestatização, e o governo federal disse que era só para estudos; depois de mais de 30 dias de protestos de povos indígenas do Baixo Tapajós, que chegaram a ocupar o terminal da Cargill em Santarém, o decreto foi revogado em fevereiro de 2026.
Agência iNFRA: Decreto nº 12.600, de 28/08/2025 (DOU de 29/08/2025), art. 1º, III: hidrovia do rio Tapajós entre Itaituba e a foz, em Santarém, cerca de 250 km (texto do Planalto, cópia publicada pelo Poder360 em fev/2026); revogado pelo Decreto nº 12.856, de 23/02/2026, publicado no DOU de 24/02/2026, segundo a Agência iNFRA ('Governo revoga decreto sobre concessão de hidrovias na região amazônica', 23/02/2026, atualizada em 24/02/2026), com protestos de mais de 30 dias e ocupação do terminal da Cargill em Santarém, que parou as operações; a posição do governo de que o decreto só autorizava estudos técnicos está no Poder360 ('Após protestos, governo Lula recua em plano de concessão de hidrovias', 23/02/2026)
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Para o Movimento Munduruku Ipereg Ayu, o decreto das hidrovias 'transforma o rio em estrada de soja' e abria caminho para dragagens, a retirada de pedrais sagrados do leito e mais portos privados.
Poder360: Poder360, 'Ferrogrão, hidrovias, demarcação: o que indígenas cobram de Lula na COP' (14/11/2025): nota do Movimento Munduruku Ipereg Ayu durante o bloqueio da entrada da Zona Azul da COP30, em Belém, por cerca de 100 indígenas dos povos Munduruku, Tapajó, Tukano, Tupinambá e Tapuia, pedindo a revogação do Decreto 12.600/2025
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